Az MLSZKSZ adatai szerint mintegy 71 349 konténer egységszámú (TEU) konténerforgalom terelődött át vasútról közútra a kikötők és a hátország közötti relációkban, így a vasúti árufuvarozás már egyetlen negyedév alatt is brutális mértékű áruforgalmat veszített.

Magyarországon 2026 első negyedévében csaknem 28 ezerrel több kamion jelent meg a közutakon. Amennyiben ez a tendencia tartós marad, és nem történik érdemi beavatkozás, akkor éves szinten akár 174 ezer kamionnyi forgalom is visszakerülhet vasúti fuvarozásról közútra – írták a közleményben.

Rámutattak arra is, hogy Nyugat-Európa több országában a vasúti pályahálózat-működtetők több évre előre tervezhetik és finanszírozhatják a karbantartásokhoz, felújításokhoz és fejlesztésekhez kapcsolódó vágányzárakat. Közép-Európában, így Magyarországon is, ez a több éves állami kötelezettségvállalás jellemzően hiányzik, ezért a pályahálózat-működtetők csak korlátozottan tudnak előre szerződni és tervezni.

Ez rontja a vasúti árufuvarozás kiszámíthatóságát és versenyképességét, ezért a gyakorlat megváltoztatása nélkül a vasúti és intermodális fuvarozás nem tud valódi alternatívát kínálni a közúti szállítással szemben.

Az MLSZKSZ szerint a problémák már nem kezelhetők eseti beavatkozásokkal, rendszerszintű változtatásra van szükség.

Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára a közleményben kifejtette, a versenyképesség javításához elengedhetetlen a V0 vasúti körgyűrű megvalósítása, ez új kapacitásokat nyithat a vasúti árufuvarozásban. Emellett szükség van egy jól átgondolt intermodális támogatási rendszerre is, amely egyszerre segíti a terminálfejlesztéseket, mérsékli a vasúti infrastruktúra hiányosságaiból eredő többlet terheket, és arra ösztönzi az árutulajdonosokat, hogy közút helyett vasúti vagy intermodális szállítást válasszanak.

A hazai beavatkozások ugyanakkor önmagukban nem elegendőek, az európai szinten összehangolatlan infrastruktúra-fejlesztések és a közös közlekedéspolitikai irányok hiánya jelenleg rendszerszinten gyengíti a vasúti és vízi árufuvarozás versenyképességét – tette hozzá a főtitkár.

Ismertették, hogy adataik szerint 2026 első negyedévében 12,4 százalékkal haladta meg a magyar rakott tengeri konténerforgalom a 2025 azonos időszakit. A bővülés erős tavalyi kezdésre épült, 2025 első negyedévében is 13,9 százalékos növekedés volt megfigyelhető. A forgalom élénkülésében nagy szerepe volt a gyárépítésekhez kapcsolódó alapanyag-beszállításoknak, az e-kereskedelem bővülésének és a lakossági fogyasztás fokozatos erősödésének.

Az adatok ugyanakkor azt is mutatják, hogy az export már nem tud lépést tartani a piac növekedésével, a tengeri konténerforgalom mostanra még inkább importvezéreltté vált. Magyarországra mintegy háromszor annyi áru érkezett tengeren, mint amennyi innen indult útnak. Mindez erős árversenyben is érezhető volt, több szállítási útvonalon jelentős túlkínálat alakult ki, különösen a Távol-Kelet felé, ahol a fuvardíjak egyes esetekben rendkívül alacsony szintre estek. A döntéseket már nem kizárólag az ár határozza meg, a kikötői torlódások, a vasúti kapacitáshiány, a kerülő útvonalak és a menetrendekben tapasztalható bizonytalanságok miatt a kiszámíthatóság legalább ilyen fontos szemponttá vált.

A magyar tengeri konténerpiacot is erősen érintették a nemzetközi szállítási zavarok. A közel-keleti konfliktusok miatt sok hajó továbbra is elkerülte a Vörös-tengert, ami hosszabb útvonalakat és megnövekedett szállítási időt jelentett. Emellett több térségben konténerhiány alakult ki, mert az üres konténerek gyakran nem oda kerültek vissza, ahol szükség lett volna rájuk – írták a közleményben.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a hazai logisztikai és közlekedési szakma egyik meghatározó szervezete, amely a magyar logisztikai szolgáltató központok közel 90 százalékát fogja össze, és a komplett szolgáltatási láncot lefedi. A szövetség 2002-ben alakult, tagsága 91 szervezetből áll, a tagság árbevétele 2023-ban elérte a 1100 milliárd forintot.

(MTI)